補貼減少才是網約車漲價的真正原因

發布日期：[2016/9/18] 編輯：奇億廣州網站建設

　　近幾年，互聯網約車之所以受歡迎，是因為便宜又方便的特點說服了群眾，尤其是當前占領著中國市場最大份額的滴滴和優步，深受廣大用戶的喜愛。但當用戶習慣了網約車的這些特點之后，滴滴和優步準備合并，然而一切也跟著悄悄地發生了變化。

補貼減少才是網約車漲價的真正原因

　　最明顯的是，滴滴與優步合并之后，不少人反映，滴滴漲價了。在這些觀點看來，漲價是因為，合并之后，出現了壟斷局面。這很符合中國的傳統教育中的常識，資本家壟斷之后，就會漲價，剝削勞動人民。
　　在討論相關一切問題之前，首先需要搞清楚的問題是，漲價到底與合并有關嗎？上海漲價是在3-4月份，由每公里2.2元上漲至2.4元。深圳的提價時間段也差不多，在4月21日從每公里1.6元，每分鐘0.4元上漲到每公里1.8元與0.5元每分鐘；廣州提價稍微早幾天，從3月底開始提價，截至到5月初，從每公里1.6元提到2元。那么滴滴與優步是什么時候合并的呢？8月1日。簡單的時間陳列，不難看出，漲價與合并并沒有關系，早在合并4個月之前，漲價就已經開始了。甚至北京的順風車漲價，是在一年之前。
　　討論漲價必須搞清楚的第二個問題是，到底誰是網約車價格的制訂者？在出租車行業“深化改革”的背景下，某種意義上，出租車和網約車其實也處于同一個起跑線上，雙方都要爭奪市場份額。一個值得注意的現象是，專車的價格，上漲之后，上海是2.4元，深圳是1.8元，廣州市2元，其中上海比深圳高了33%。實際上，北上廣工資水平差不多，消費水平也差不多，購買、保養一輛車的成本也差不多，那么，為什么專車的價格會差那么多呢？一個很重要的原因就是，專車的價格，是跟隨出租車價格的。市場價格的實際制訂者是出租車公司，或者更直接的說，是政府相關部門。
　　事實上，網約車的市場價格，監管層面也有很大的話語權。國家層面的網約車管理條例要求，網約車應保持高品質、差異化運營，其中“高品質”一，就是對網約車價格的一個暗示。這么暗示，是為了保護出租車的利益，要求專車的價格高于出租車。這從另一個角度證明，出租車、政府才是市場價格的真正制訂者。
　　第三個問題是，市場價格還有其他參與者嗎？市場上除了滴滴和優步中國兩家，還有易到、神州專車、首汽等多個玩家“虎視眈眈”，各地也都躍躍欲試建立地方的網約車平臺。這些平臺參與競爭，同樣也會影響市場價格。
　　第四個問題是，到底是投訴漲價，還是投訴取消補貼？自從合并之后，輿論關注的一個熱點就是，紅包還有嗎？司機乘客的補貼還會有嗎？雖然，買家關心賣家是否貼錢做買賣，這顯得有些荒謬，但滴滴出行表示，未來很長一段時間內仍將以最大限度提升用戶出行體驗為業務方向之一，在相當長的時間內，針對乘客的紅包補貼和司機的獎勵將繼續發放。
　　就滴滴的補貼而言，補貼不僅是爭奪客戶流量的手段，還有肩負了教育消費者的作用，即通過補貼帶來的優惠，誘導消費者改變原來的消費行為。更重要的是，在滴滴的補貼，不但肩負起了教育消費者改變出行方式的任務，還承擔了教育消費者使用電子支付的作用。因此，在網約車與第三方支付的兩者的營銷預算之下，補貼力度當然也會更大。
　　補貼力度變大之后，一個很重要的變化就是，原本出行預算并不能承擔經常打車的人，在預算不變的情況下，不但可以經常打車，還能坐上中級車，甚至豪華車型。這就形成了之前其樂融融的局面。
　　如今，網約車，已經深入人心，不在是一種時尚而是一種習慣，誘導消費者使用網約車的預算顯然就會減少。與此同時，電子支付也全面普及，甚至微信與支付寶都已經分別開始收費的時候，基于教育消費者改變支付行為的與預算，顯然已經不會再有那么多，甚至消失。既然如此，還指望大規模的補貼，就是不可能的了。補貼取消之后，價格必然上漲，一部分人會覺得失落，甚至憤懣。所以，與其說投訴的是漲價，不如說投訴的是補貼減少。
　　但是，從古至今，商家的作用是提供好的產品與服務，并賺取利潤，并不是補貼錢。補貼是國家財政的責任，從來不是商家的責任。客觀的說，這部乘客原本就不是滴滴的用戶，這部分司機原本就不是滴滴的供應商。
　　他們投訴漲價的一個很重要的理由就是合并之后形成了壟斷。實際上，一個邏輯上的矛盾是，如果是壟斷的，那么，補貼，以低于成本的價格銷售，反而是不正當的利用市場壟斷地位。反壟斷法不天然的反對壟斷，但一定反對壟斷之下的補貼。所以，如果是壟斷，則應該取消補貼；如果要補貼，則一定不能是壟斷的局面。矛盾的邏輯之中，不難看出訴求的不合理之處。
　　有趣的是，恰恰是因為補貼過高，燒錢太快，優步才被迫將中國業務割讓給了滴滴，事實上，正是那些天天歡呼雀躍享受優步補貼的貪便宜的用戶，加速了優步在中國的全線潰敗，終結了這場全民狂歡的補貼大戰。
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